Elbilens Fremtid: En Revolution på Vejene

Den svage summen i det fjerne er lyden af, at selve konceptet for mobilitet ændrer sig – til det bedre. Mens der stadig er udfordringer forbundet med elektrificeringen af køretøjsparken, ligger der også muligheder forude, som er værd at kæmpe for. Dette er især tydeligt i byer, hvor emissioner, trængsel og sikkerhed udgør store problemer i dag. Hvis status quo fortsætter, vil mobilitetsproblemerne intensiveres, efterhånden som befolkningstilvækst og BNP-vækst fører til øget bilejerskab og flere kørte kilometer. Som reaktion herpå frigør mobilitetsindustrien en blændende række af innovationer designet til byens veje, såsom mobilitet som en tjeneste, avancerede trafikstyrings- og parkeringssystemer, fragtdelingsløsninger og nye transportkoncepter på to eller tre hjul.

Hvorfor Er Elektrisk Mobilitet Fremtiden?

Den nuværende mulighed for fundamentalt at transformere den måde, vi bevæger os på, skyldes ændringer inden for tre hovedområder: regulering, forbrugeradfærd og teknologi. Disse tre søjler arbejder sammen for at skabe et momentum, der driver os mod en mere bæredygtig og effektiv fremtid for transport.

Regulering Driver Udviklingen

Regeringer og byer har introduceret regler og incitamenter for at fremskynde overgangen til bæredygtig mobilitet. Reguleringer verden over definerer mere strenge emissionsmål. Den Europæiske Union præsenterede sit “Fit for 55”-program, som søger at harmonisere klima-, energi-, arealanvendelses-, transport- og beskatningspolitikker for at reducere netto drivhusgasemissioner med mindst 55 % inden 2030. Ligeledes har Biden-administrationen introduceret et mål om 50 procent elbiler (EV’er) inden 2030. Ud over sådanne mandater tilbyder de fleste regeringer også subsidier til elbiler, hvilket gør dem mere tilgængelige for den gennemsnitlige forbruger.

Byer arbejder desuden aktivt på at reducere brugen af private køretøjer og trængsel ved at tilbyde større støtte til alternative mobilitetsformer som cykler. Paris har for eksempel annonceret, at de vil investere over 300 millioner dollars i at opdatere deres cykelnetværk og omdanne 50 kilometer bilbaner til cykelbaner. Mange byområder implementerer også adgangsreguleringer for biler; faktisk har over 150 byer i Europa allerede oprettet adgangsreguleringer for lave emissioner og forureningsnødsituationer. Disse initiativer viser en klar tendens mod at prioritere grønnere transportløsninger i bymiljøer.

Forbrugeradfærd i Forandring

Forbrugeradfærd og bevidsthed ændrer sig, efterhånden som flere mennesker accepterer alternative og bæredygtige mobilitetsformer. Indre byture med delte cykler og el-løbehjul er steget 60 procent år-over-år, og den seneste McKinsey forbrugerundersøgelse tyder på, at den gennemsnitlige cykelbrug (delt og privat) kan stige mere end 10 procent i verden efter pandemien sammenlignet med niveauerne før pandemien. Forbrugerne bliver desuden mere åbne over for delte mobilitetsmuligheder. Mere end 20 procent af de adspurgte tyskere siger, at de allerede bruger samkørselstjenester (6 procent gør det mindst én gang om ugen), hvilket kan bidrage til at reducere kørte kilometer og emissioner. Denne tendens signalerer et skift væk fra den traditionelle model med privat bilejerskab og mod mere fleksible og miljøvenlige transportløsninger.

Teknologiske Fremskridt Gør Forskellen

Industriaktører accelererer hastigheden af automotive teknologi-innovation, idet de udvikler nye koncepter for elektrisk, forbundet, autonom og delt mobilitet. Industrien har tiltrukket mere end 400 milliarder dollars i investeringer over det sidste årti – hvoraf omkring 100 milliarder dollars er kommet siden begyndelsen af 2020. Alle disse penge er rettet mod virksomheder og startups, der arbejder på at elektrificere mobilitet, forbinde køretøjer og autonom køreteknologi. Sådanne teknologiske innovationer vil bidere til at reducere omkostningerne ved elbiler og gøre elektrisk delt mobilitet til et reelt alternativ til at eje en bil. Fremskridt inden for batteriteknologi, kunstig intelligens og netværksforbindelse er afgørende for at realisere potentialet i disse nye mobilitetsformer.

Personbilers Elektrificering: Et Vendepunkt

Elektrificering vil spille en vigtig rolle i transformationen af mobilitetsindustrien og præsenterer store muligheder i alle køretøjssegmenter, selvom tempoet og omfanget af ændring vil variere. For at sikre en hurtig og udbredt adoption af elektrisk mobilitet er lancering af nye elbiler på markedet et vigtigt første skridt. Derudover skal hele mobilitetsøkosystemet arbejde for at gøre transformationen succesfuld, fra elbilproducenter og leverandører til finansfolk, forhandlere, energileverandører og ladestationsoperatører – for blot at nævne nogle få. Vendepunktet i adoptionen af personbils-elbiler skete i anden halvdel af 2020, hvor elbilssalget og -penetrationen accelererede på store markeder trods den økonomiske krise forårsaget af COVID-19-pandemien.

Europa i Spidsen for Omstillingen

Europa gik forrest i denne udvikling, hvor elbiladoptionen nåede 8 procent på grund af politiske mandater som strengere emissionsmål for OEM'er og generøse subsidier til forbrugere. I 2021 har diskussionerne centreret sig om slutdatoen for salg af køretøjer med forbrændingsmotorer (ICE). Nye reguleringsmål i Den Europæiske Union og USA sigter nu mod en elbilandel på mindst 50 procent inden 2030, og flere lande har annonceret accelererede tidsplaner for ICE-salgsforbud i 2030 eller 2035. Nogle OEM'er har erklæret deres intentioner om at stoppe med at investere i nye ICE-platforme og -modeller, og mange flere har allerede defineret en specifik dato for at afslutte ICE-køretøjsproduktion. Forbrugernes tankegang har også skiftet mod bæredygtighed og mobilitet, idet mere end 45 procent af bilkunderne overvejer at købe en elbil.

Vi forventer, at Europa – som et reguleringsdrevet marked med positive forbrugerefterspørgselstendenser – vil elektrificere hurtigst og forventes at forblive den globale leder inden for elektrificering med hensyn til elbilmarkedsandel. Ud over Europa-Kommissionens mål, som kræver omkring 60 procent elbilssalg inden 2030, har flere lande allerede annonceret en ende på ICE-salg inden 2030. I tråd hermed har syv OEM-mærker forpligtet sig til 100 procent elbilssalg inden 2030 inden for Den Europæiske Union. I det mest sandsynlige accelererede scenarie vil forbrugeradoptionen overstige reguleringsmålene, og Europa vil nå omkring 75 procent elbilmarkedsandel inden 2030. Den Europæiske Union har annonceret et nul-emissionsmål for nye biler inden 2035.

Regionale Forskelle og Globale Mål

Dog lægger den fortsatte acceleration af elektrificering betydeligt pres på OEM'er, deres forsyningskæder og det bredere elbiløkosystem for at nå disse mål. Dette er især tydeligt med hensyn til etablering af den nødvendige opladningsinfrastruktur. Ved 2035 vil de største bilmarkeder blive elektriske. Kina vil også fortsat opleve stærk vækst inden for elektrificering og forblive det største elbilmarked i absolutte tal. Opsvinget skyldes stærk forbrugerefterspørgsel, trods lave elbilsubsidier og ingen officiel slutdato for ICE-salg. Regeringens dobbeltkreditpolitik har dog ført til en øget elbilandel i OEM'ernes porteføljer. Vores adoptionsmodellering giver en kinesisk elbilandel på over 70 procent for nye bilsalg i 2030 i det accelererede scenarie.

I USA annoncerede Biden-administrationen et 50 procent elektrificeringsmål for 2030, stærke investeringer i opladningsinfrastruktur og strengere emissionsmål for flåden. Elbilopsvinget vil hovedsageligt skyldes reguleringsmæssig støtte i Californien og andre stater, der følger dens CARB ZEV-regulering. Amerikanske OEM'er støtter elektrificeringsmål og har erklæret ICE-forbud inden 2035, hvilket betyder, at USA vil følge Europa og Kina i elbilopsvinget med en lille forsinkelse; det forventes at overstige de nuværende reguleringsmål og nå 65 procent elbilssalg inden 2030 i det accelererede scenarie.

Den Dybtgående Indvirkning på Bilindustrien

Elmobilitetstransformationen vil forstyrre mere end blot bilindustrien. I Den Europæiske Union vil opnåelse af det accelererede scenarie med omkring 75 procent elbilssalg inden 2030 have konsekvenser for hele elbilens værdikæde og økosystem. Samtidig skal industrien dekarbonisere køretøjernes fulde livscyklus for at komme tættere på et netto nul-emissioner-mål.

Forsyningskædens Omstilling

Eksisterende bilproducenter skal flytte produktionen fra ICE- til elbilkomponenter. Europa skal bygge anslået 24 nye batteri-gigafabrikker for at imødekomme den lokale efterspørgsel efter personbils-elbilbatterier. Med mere end 70 millioner elbiler på vejene inden 2030 skal industrien installere store mængder offentlige opladere og levere vedligeholdelsesoperationer for dem. Produktionen af vedvarende elektricitet skal stige med 5 procent for at imødekomme elbilernes opladningsbehov. Endelig skal emissioner fra BEV-produktion falde, da BEV'er i øjeblikket har 80 procent højere emissioner i produktionen end ICE-køretøjer. Transformationen af bilindustrien mod elektrificering vil forstyrre hele forsyningskæden og skabe et betydeligt skift i markedsstørrelsen for bilkomponenter.

Kritiske komponenter til elektrificering såsom batterier og elektriske drev og til autonom kørsel som LiDAR-sensorer og radarsensorer vil sandsynligvis udgøre omkring 52 procent af den samlede markedsstørrelse inden 2030. Komponenter, der kun bruges i ICE-køretøjer såsom konventionelle transmissioner, motorer og brændstofindsprøjtningssystemer, vil opleve et betydeligt fald til omkring 11 procent inden 2030 – omtrent halvdelen af størrelsen fra 2019-niveauerne. Et sådant drastisk skift vil tvinge traditionelle komponentaktører til hurtigt at tilpasse sig for at opveje faldende indtægtsstrømme. Skalaen af forstyrrelsen vil være betydelig: ifølge Institute for Economic Research (Ifo) i München vil mere end 100.000 job ændre sig i den tyske bilindustri inden 2030. Det er groft sagt fem til ti gange omfanget af job sammenlignet med udfasningen af kulkraft, som Tyskland annoncerede for 2038.

Batteriproduktion: Europas Gigafabrikker

Baseret på annoncerede opbygningsplaner forventer vi en 20-dobling af batteriproduktionskapaciteten i Europa til 965 GWh inden 2030. Forudsat at den fulde kapacitet er bygget inden 2030, bør Europa imødekomme en forventet efterspørgsel på 874 GWh. BEV personbiler og kommercielle køretøjer vil drive 90 procent af denne batteriefterspørgsel. Mens annoncerede kapaciteter på papiret synes at følge og matche efterspørgslen, vil der i virkeligheden sandsynligvis opstå midlertidige implementeringsrisici givet gigafabrikproduktionsproblemer, typisk langsomme udbytteramp-ups, fragmentering af forsyningskæden og store ufleksible OEM-kontrakter. I et accelereret elbiladoptionsscenarie ville batteribehovet derfor komme meget tæt på at overstige den annoncerede forsyning på mellemlang sigt.

Battericelleproduktionen flytter fysisk tættere på køretøjsmonteringsanlæg. Mens for ti år siden næsten alle celler blev importeret fra Asien, eksisterer der i dag regionale produktionscentre i for eksempel Østeuropa. Desuden vil flere anlæg tages i brug i vigtige køretøjsproducerende lande som Tyskland, Storbritannien og Frankrig og i miljøer med lavt kulstofudslip som Norge og Sverige. Ud over eksisterende battericelleaktører fra Asien, der etablerer lokationer i Europa, kommer nogle helt nye virksomheder ind på området. En vigtig udvikling inden for batteriforsyning involverer den bagudrettede integration af OEM'er fra pakker og moduler op til celleproduktion – for det meste i form af joint ventures med celleproducenter. OEM'ernes bagudrettede integrationsplaner skyldes deres voksende battericellebehov, ønsket om kontrol og forsyningssikkerhed og ambitionen om at holde en betydelig del af køretøjets værdiskabelse internt. OEM'er søger også områder for differentiering, hvor batteriteknologi, holdbarhed og ydeevne ses som vigtige evalueringskriterier for BEV'er.

Råmaterialer og Bæredygtighed

Produktionen af råmaterialer og batterikomponenter følger lokaliserings tendensen for battericelleanlæg. Der er dog en tidsforsinkelse, og kun nogle af de nødvendige råmaterialer, som inkluderer nikkel, kobolt, lithium og grafit, er tilgængelige for lokal indkøb i Europa. Virksomheder skal derfor konkurrere globalt for at sikre de nødvendige mængder og gøre det bæredygtigt i overensstemmelse med miljømæssige, sociale og styringsmæssige (ESG) kriterier. Mens alle fire råvarer skal opskaleres hurtigt, med potentiel prisvariation i fremtiden, vil nikkel sandsynligvis være den råvare under størst pres på kort til mellemlang sigt.

Opladningsinfrastruktur: Nøglen til Succes

I tråd med elbilopsvinget skal udbygningen af opladningsinfrastruktur accelereres for at undgå at blive en potentiel flaskehals og begrænse forbrugerdrevet elbiladoption. Opbygning af opladningsinfrastruktur synkront med elbilflåden vil være afgørende i det kommende årti. Mens førstegenerations-elbilkøbere primært stolede på privat opladning (i 2020 havde 80 procent af elbilkøbere i Europa adgang til privat opladning), vil næste generation afhænge af offentlig opladning. Mere end 50 procent af europæerne vil bo i flerfamiliehuse uden adgang til private opladere, og offentlige opladere vil sikre elbilernes praktiske anvendelighed til langdistancekørsel, hvilket potentielle elbilkøbere stadig anser for en hovedbekymring.

Fra Privat til Offentlig Opladning

Behovet for offentlige opladningsløsninger vokser i takt med, at elbiler bliver mere udbredte. Selvom mange tidlige elbilsejere havde mulighed for at oplade derhjemme, vil fremtidige købere i højere grad være afhængige af offentligt tilgængelige ladestandere. Dette skyldes ikke kun en ændret boligsituation for mange, men også et ønske om at kunne foretage længere ture uden bekymring for rækkevidden. En robust og let tilgængelig offentlig opladningsinfrastruktur er derfor afgørende for at fjerne barrierer for elbiladoption.

Behovet for Hurtig Udbygning og Forenkling

Ligeledes kræver reguleringsprocesser for installation af opladere i private hjem forenkling, og produktionskapaciteten for vægbokse skal øges. Produktionsopskaering og forenklet regulering (med hensyn til forkortede tilladelses- og byggetider) er også nødvendige for offentlige opladere, ud over skabelsen af en efterspørgselsbaseret dækning. Vi anslår, at industrien skal installere mere end 15.000 opladere om ugen inden 2030 inden for Den Europæiske Union. Forenklede regler er nødvendige for at lette placeringen af opladere, da det i øjeblikket kan tage op til tre år at opnå godkendelse til netforlængelser for en hurtigladestation. At sikre EU-dækkende offentlig opladning er afgørende for at undgå, at opladere kun placeres på profitable steder.

Smart Opladning og Elnettet

Elbiler forventes i gennemsnit at udgøre mere end 5 procent af elforbruget i 2030 i Europa. Det vil være vigtigt at reducere opladning i spidsbelastningsperioder gennem “styret opladning” ved at kontrollere opladningstid, varighed og intensitet med vehicle-to-grid (V2G) teknologi som en muliggører. I et scenarie med passende styrede opladningsenheder på plads samt incitamenter til at oplade uden for spidsbelastningstimerne, vil meget af kundepåvirkningen på elnettet blive mindsket.

Grøn Produktion: Vejen til Netto Nul-Emissioner

At nå netto nul-emissioner betyder også dekarbonisering af elbilproduktionen. Der er en klar vej til at reducere CO2-ækvivalent (CO2e) emissioner fra personbiler i drift. En nylig analyse fra International Council on Clean Transportation (ICCT) angav, at skiftet fra ICE til BEV ville reducere de samlede livscyklus CO2e-emissioner med omkring 65 procent baseret på den nuværende gennemsnitlige energimix i Europa og med 83 procent med udelukkende grøn elektricitet.

Reduktion af Emissionsfodaftrykket

Efterhånden som elforsyningen udvikler sig, og opladning med grøn energi for en større flåde af elbiler bliver mulig, vil materialer og produktion blive de dominerende kilder til emissioner i en elbils livscyklus. I dag genererer produktionen af en elbil en næsten 80 procent højere emissionsintensitet sammenlignet med en ICE-bil, hovedsageligt på grund af batteriet og køretøjets højere andel af aluminium.

Genanvendelse og Grønne Råmaterialer

Når man sigter mod at reducere materialeemissioner, er to hovedpunkter vigtige:

• Øget genanvendt indhold: Erstatning af jomfruelige/primære materialer med genanvendte alternativer vil spare en stor del af emissionerne forbundet med den oprindelige generering af råmaterialer. Erstatning af 30 procent af primært materiale med genanvendt materiale kan spare 15 til 25 procent af produktionsemissionerne. Brug af genanvendt materiale kommer dog med flere udfordringer, herunder den realitet, at indsamling ved end-of-life (EOL) stadig er meget umoden, hvilket gør det vanskeligt at opnå en bilindustri-grade materialestrøm. Desuden er flere industrier interesserede i at bruge genanvendt materiale for at nå deres dekarboniseringsmål, hvilket vil resultere i forsyningsflaskehalse og højere priser på flere genanvendte materialer.
• Skift til grønne råmaterialer: Brug af primære materialer produceret i en lav/ingen-kulstofproces muliggør højklassematerialer med lavt emissionsfodaftryk. Eksempler på denne tilgang inkluderer inert anode aluminiumssmeltning via vandkraft eller stål produceret gennem hydrogenbaseret direkte reduceret jern i en lysbueovn (H2 DRI-EAF stål). Omkring 80 til 90 procent af nutidens typiske materialeemissioner kan elimineres med 2030-teknologier. De vigtigste tilgange involverer dekarbonisering af råmaterialeforarbejdningsprocesserne ved for eksempel at bruge vedvarende elektricitet og dekarbonisering af formning samt andre højenergi-fremstillingsprocesser, også via elektrificering.

Mens et skift i elressourcer er simpelt, vil skiftet fra nutidens processer til produktionsmetoder, der helt undgår CO2e-emissioner – snarere end at fange eller gradvist reducere dem – kræve betydelige investeringer i anlæg og udstyr. En forudsigelig efterspørgsel efter grønne materialer og langsigtede forpligtelser mellem leverandører og købere ville hjælpe med at overvinde denne hindring i det næste årti.

Udfordringer og Omkostninger

En målrettet tilgang til dekarbonisering og kombination af disse metoder kunne producere køretøjer med 10 til 30 procent af nutidens produktionsemissioner inden 2030 – en udfordrende bedrift, men nødvendig for at opfylde Green Deal-aspirationen. Ikke desto mindre kan dekarbonisering af forsyningskæden og opnåelse af Scope 3-emissionsreduktioner forårsage, at køretøjsomkostningerne stiger på et tidspunkt, hvor OEM'er forsøger at sænke priserne for at øge forbrugerinteressen og opnå bæredygtige langsigtede marginer.

At Nå de Ambitiøse Klimamål: Hvad Kræves Der Mere?

Nuværende reguleringer og mål er ikke tilstrækkelige, hvis vejtransportsektoren fuldt ud skal bidrage til 55 procent CO2e-emissionsreduktionsmålet inden 2030 i forhold til 1990, som krævet af Fit for 55-programmet. Personbiler har dog en fordel frem for andre industrier fra et dekarboniseringsperspektiv: Nul-emissionsmuligheden (f.eks. BEV) er billigere end det nuværende alternativ (ICE) fra et totalt ejeromkostningsperspektiv i nogle lande i dag og senest i 2025 i lande uden incitamenter. Dette er ikke tilfældet i de fleste andre industrier, hvor dekarbonisering resulterer i højere omkostninger for både producenter og forbrugere.

Ud over Salgsforbud: Hele Bilparken

Med en gennemsnitlig bilalder på ti år i Europa vil det tage tid, før elbilssalget får en indvirkning på bilparkniveauet. Den nuværende regulering af salg er derfor ikke tilstrækkelig til at nå målet om en 55 procent emissionsreduktion fra 1990-niveauer inden 2030. At lukke dette hul vil kræve yderligere foranstaltninger rettet mod CO2e-emissioner fra bilparken. ICE-køretøjskørte kilometer kunne reduceres ved at mindske private bilkilometer, øge delt mobilitet og ændre forbrugernes perspektiver på gang/cykling.

Fælles Mobilitet og Biobrændstoffer

Samtidig er den mest effektive løftestang at accelerere ICE-bilparkens udskiftning og fjerne stærkt forurenende ICE-køretøjer fra flåden med for eksempel “cash-for-clunkers”-programmer for gamle ICE-biler. En anden måde at reducere CO2e-emissioner fra ICE-køretøjer er at øge andelen af bio- og e-brændstoffer, da disse har et lavt kulstofaftryk og er kompatible med den eksisterende ICE-bilpark. Imidlertid vil størstedelen af forsyningen af bio- og e-brændstoffer være nødvendig for at dekarbonisere marine/luftfart og kommerciel vejtransport, for hvilke der kun findes begrænsede nul-emissionsalternativer i dag.

Ofte Stillede Spørgsmål (FAQ)

Hvad er de primære drivkræfter bag elektrisk mobilitet?

De primære drivkræfter er ændringer inden for regulering (strengere emissionsmål, subsidier), forbrugeradfærd (stigende accept af elbiler og delte mobilitetsløsninger) og teknologi (investeringer i elbiler, autonome køretøjer og opladningsløsninger).

Hvornår forventes Europa at være førende inden for elbiler?

Europa forventes at forblive den globale leder inden for elektrificering og opnå omkring 75% elbilmarkedsandel inden 2030 i et accelereret scenarie, drevet af stærke reguleringer og positive forbrugertendenser.

Hvilke udfordringer står bilindustrien over for?

Industrien står over for udfordringer som omstilling af forsyningskæden fra ICE til EV-komponenter, behovet for massiv udbygning af batteriproduktion (gigafabrikker), sikring af råmaterialer, opbygning af opladningsinfrastruktur og dekarbonisering af selve elbilproduktionen.

Hvorfor er opladningsinfrastruktur så vigtig?

Opladningsinfrastrukturen er afgørende for at fjerne flaskehalse og fremme elbiladoption, især for den næste generation af købere, der i højere grad vil være afhængige af offentlig opladning. En hurtig udbygning og forenkling af reguleringer er nødvendig for at imødekomme den stigende efterspørgsel.

Er produktion af elbiler virkelig grønnere?

Elbiler har et lavere CO2e-fodaftryk over deres livscyklus sammenlignet med forbrændingsmotorbiler, især når de oplades med grøn energi. Dog er produktionen af elbiler i dag mere emissionsintensiv (pga. batteri og aluminium). Dette søges reduceret gennem øget genanvendt indhold og skift til grønne råmaterialer i produktionen.

Elektriske køretøjer er på vej, og vi er på rette spor med hensyn til dekarbonisering af transportsektoren, selvom der skal tages flere skridt. Det er en transformation af industrien, der finder sted med en hidtil uset hastighed. Den krydser også industrigrænser og involverer aktører inden for energi, infrastruktur, mobilitet og bilindustrien. Selvom det er en stor udfordring, repræsenterer det en enorm mulighed for etablerede og nye aktører til at indtage en førende rolle i skabelsen af nye milliardindustrier og job. Nøglen vil være at koble bæredygtighed med økonomisk levedygtighed gennem innovativ teknologi og korrekt guidet mobilitetstransformation. Baseret på sit mangfoldige mobilitetslandskab, sit fokus på bæredygtighed og sit dokumenterede teknologiske lederskab kunne Europa fremstå som en rollemodel for andre regioner globalt.

Hvis du vil læse andre artikler, der ligner Elbilens Fremtid: En Revolution på Vejene, kan du besøge kategorien Teknologi.